PROPUESTAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD

Existen tantos detalles pequeños, poco costosos y altamente efectivos que mejorarían sensiblemente la movilidad de Bogotá, y así mismo de otras ciudades. No son ideas geniales; la mayoría ya están inventadas. Pero hay muchas cosas que se pueden hacer con conciencia de todos, tal vez con un poco de dinero, que podríamos proponernos como se propone pasar el día limpio el alcohólico  rehabilitado. Enumero aquí unos cuantos.

El parqueo en vía es el eterno problema. Sin mayor problema, en malla vial arterial y en lugares con señales de prohibición, ya que saben que no enfrentan ningún riesgo los vehículos se estacionan sobre las vías creando cuellos de botella que repercuten por kilómetros. Los expertos en esto son los vehículos de la gente más prestante y rica de este país: políticos, dirigentes y empresarios. ¿Si eso hace alguien con educación seguramente de las mejores universidades del país y del mundo, que le pedimos a un chofer de buseta sin nada de primaria? Una revista ha emprendido una campaña contra este abuso que aquí celebramos. Recientemente se puso en marcha un programa para multar estos infractores con tecnología que esperamos dé resultado cuando empiecen a llegar comparendos a las casas de propietarios de vehículos. Deberían haber policías patrullando todo el día la malla vial arterial y a quien pillen mal parqueado, le van tomando su fotico con hundir un botón en su moto, no hace falta que se bajen, que dialoguen o peleen con nadie. Esto se transfiere vía remota a la central que va sacando  y enviando comparendos automáticamente al propietario del vehículo.

Las motos se han convertido de manera incremental en un problema para la movilidad de las ciudades colombianas y al parecer a nadie le importa. Según el Informe Mensual de Colseguros a Mayo del 2011, la modalidad que tiene el porcentaje más alto de homicidios en accidentes de tránsito en Colombia es el de motos con un porcentaje del 35% sobre el total. En Medellín, de 180 personas muertas entre Enero y Julio del 2010 en accidentes vehiculares, en 78 casos estuvo involucrado un motociclista. Era de esperarse, las motos zig-zagean por todos los carriles sin que nadie diga nada, usan los andenes como vías, se meten en contravía, se usan como vehículos de carga y muchas más infracciones. Lo más básico cuando se aprende a manejar es saber que la velocidad incrementa de derecha a izquierda. Por lo tanto, las motos deberían ir por la derecha. Investigaciones del Fondo de Prevención Vial señalan la falta de capacitación pues sólo el 16% de los motociclistas tomaron un curso para aprender a manejar, mientras que el 84% restante aprendió sólo o de un amigo o familiar. Los únicos requisititos exigidos para obtener la licencia de conducción son la fotocopia de la cédula, dos fotos, el factor sanguíneo y el pago del trámite. Se deben reforzar las exigencias para esta licencia, así como lanzar programas de educación y campañas publicitarias que eduquen a los motociclistas, que aprendan que no pueden transitar por el carril izquierdo  y que si se cambian de  carril repetidamente serán objeto de fuertes multas aplicadas con videos y fotos.

Los cruces también son un factor importante en el embotellamiento. Para nadie que conduzca es nuevo que el diseño de varios cruces no facilita el flujo de vehículos, es más lo dificulta. En las orejas y entradas a vías mayores se generan embudos, no hay carriles de ingreso y muchas orejas están construidas y con accesos sobre estas vías. Para esto se debe crear un escuadrón de revision, diseño y racionalización de cruces que proponga soluciones puntuales. Los cruces viales se bloquean y ya a nadie le importa la X amarilla en el suelo. Se deben reiniciar las campañas de concientización sobre la importancia de los cruces, pintar de nuevo las cebras y multar a quien obstaculice los cruces con la ayuda de cámaras, por lo menos en malla vial principal.

Los vehículos de tracción animal son otro problema. Se deben remover las zorras o carreteros de la ciudad por completo. Ley existe en tal sentido desde hace años y nada pasa, según el Decreto 1666 de 2010 antes del 31 de Enero del 2012 no deberían haber más vehículos de tracción animal en las ciudades. Veo poco movimiento en tal sentido. Existen 2,470 familias en Bogotá que dependen de una zorra según el diario El Espectador del día 15 de Diciembre de 2010. El ingreso diario de un carretero es de $74.071. Una camioneta pequeña usada vale alrededor de 20 millones. Si le ponemos a esto otros 10 millones por educación y apoyo económico por varios meses, da un valor aproximado de 30 millones de dólares acabar con este problema en la ciudad a través de un programa de reconversión económica para zorreros de la mejor y más costosa manera posible. ¿Cuánto es la perdida en productividad de las vías cada año por la reducción en velocidad causada por estos vehículos? Además, la protección de animales debe ser una prioridad para una sociedad responsable.

Y después de estas cosas estarían las más sensibles  y razonables, y las que demandaría cualquier metrópoli contemporánea: Incrementar el uso del transporte público a través de usos del suelo y tarifas diferenciales para estudiantes, ancianos y algunos eventos; promover los medios no motorizados (bicicleta y peatonales) y la complementariedad de estos con el transporte público; la promoción del tele-trabajo en algunos días de la semana, y otros tantos. Pero esas ya son cosas de gente grande. Primero tenemos que solucionar tantos problemitas pequeños que están en la mente y el accionar diario de todos nosotros.

EL DESTINO DE LOS LUGARES

Edward Shockley, gano el premio Nobel de Física en 1956  por su histórico trabajo en el campo de la electrónica que llevaría a la invención del transistor en los míticos Laboratorios Bell en New Jersey. Un año antes había fundado Shockley Semiconductors, en Moutain View, California. Se había trasladado ahí porque su madre estaba enferma y quería estar cerca de ella. Ese trasteo fue el detonante de lo que hoy se conoce como Silicon Valley al sur de San Francisco. La mayoría de las empresas que crearon este “cluster” de alta tecnología fueron fundadas por ex empleados de Shockley que florecieron en un ambiente de innovación apoyados por las condiciones únicas de la zona. Quizás las más determinantes fueron la existencia de centros educativos de gran calidad como la Universidad de Leland Stanford y una sociedad repleta de inmigrantes y emprendedores del oro abiertos al cambio y a las cosas nuevas y diferentes. Hoy miles de ciudades en el mundo, de Tel Aviv a Medellín, se preguntan cómo crear un nodo de tecnología e innovación al interior de ellas o como ser la próxima Electronic City de Bangalore, India. En su libro Las Ciudades del Conocimiento, Margaret Pugh O'Mara, una investigadora de polos de innovación tiene una receta poco ortodoxa para los estados: entregue una cantidad de dinero considerable a gente  estudiosa y brillante, provea un buen soporte de infraestructura, asegure un ambiente de integración social, y no se meta en su camino. Tal vez años más tarde su nivel de patentes se ha disparado a proporciones astronómicas.

En 1975, la policía de Alburqueque, Nuevo México tenía entre ojos a un jovencito con cara de “nerdo” que andaba a grandes velocidades en lujosos autos. Creían que era un vendedor de drogas. ¿Cómo más podría tener tanto dinero a tan corta edad? Había llegado ahí porque en esta ciudad estaba su más grande y único cliente. Este joven de nombre William Gates se movería algunos años más tarde a Bellevue, Washington cerca de Seattle, porque le hacía falta su familia. La particular visión de la educación de Bill Douglas en el Bachillerato Lakeside sembró en Gates, junto a Paul Allen, una semilla que nadie imagino donde llegaria. Hoy Microsoft Corporation es la empresa más grande de la megalópolis del NorOeste de Estados Unidos (llamada Cascadia) y genera 40,000 empleos y un 15 % del PIB local. En Seattle también están basadas Starbucks y Boeing. Desde Portland a Vancouver las noticias sobre el desarrollo humano son cada vez más alentadoras: ciudades que se auto-limitan democráticamente con tranvías y sistemas de transporte multi-modales excelentes así como primerísimos lugares en calidad de vida en todos los rankings que miden los lugares donde habitan las sociedades humanas.

En el siglo XIX, Chicago era un asentamiento urbano derivado de la presencia militar que ejerció Estados Unidos durante la Guerra de Independencia en la Región del Oeste Medio. En 1887, Isham Randolph,  un competente y arriesgado ingeniero que trabajaba para el Acueducto de Chicago decidió que era importante conectar a Chicago con el Mississippi, por donde entonces fluía el desarrollo comercial de Estados Unidos. William Cronon narra la impresionante obra de infraestructura  que hizo la ciudad al construir un canal de 45 kilómetros para unir los ríos Chicago y Des Plaines y posteriormente al Mississippi, uno de los ríos más importantes del mundo. Por el canal de Drenaje de Chicago no solo se movía el comercio desde Canadá y los Grandes Lagos hasta el Golfo de México, sino el drenaje de las aguas tratadas de la ciudad. Su construcción fue el más grande movimiento de tierra hasta ese momento en la historia, y duro 35 años. Después de esta obra, Chicago se convertiría en el nodo más importante en el transporte de Estados Unidos y desde donde partiría la avanzada a California y la Costa Oeste durante el siglo siguiente. El resto es historia. Hoy Chicago ocupa un lugar privilegiado en el olimpo de la historia urbana como la primera “metrópolis” moderna.

En 1925, lo que hoy en día conocemos como Miami Beach era un manglar lleno de mosquitos y lagartos. En una visita a la zona por azar, Carl Graham Fisher, un empresario de Nueva York, vio, lo que Miami es hoy en día, un destino turístico internacional con playas de arena blanca y aguas cristalinas. Y sobre todo un escampadero para el invierno del norte del país. Invirtió en su sueño, la mayoría de su fortuna, rellenando pantanos, construyendo vías e infraestructura. Pero una debacle en bienes raíces lo quebró y murió sin ver su sueño hecho realidad. Sin embargo, ahí quedaron las calles y los lotes sobre los que otros construirían lo que hoy es una de las ciudades más dinámicas del continente en flujos económicos. La postal de las playas de Miami Beach que Fisher algún día imagino hoy vende $261.30 billones de dólares. El PIB de Colombia en 2009 fue de $234.05 billones de dólares según los indicadores del Banco Mundial.

La mayoría de los lugares que tienen alguna importancia en el mundo hoy en día tuvieron momentos así. Momentos de suerte, puntos decisivos en la historia de las sociedades, “saltos al futuro”, muchos de ellos derivados de acciones de individuos que cambiarían el curso de las cosas en cuestión de unos años. Algunos son líderes públicos o sociales, alcaldes, gobernadores o dictadores. Otros empresarios e innovadores. Todos tomadores de riesgo. Alguien decidido, con ideas fuertes y arriesgadas. Muchas ciudades no hemos tenido momentos así. Muchas son dirigidas por burócratas y políticos complacientes que se mueven según la necesidad de votos y de intereses muy particulares de corto plazo y nunca tienen agallas o la visión para responder con la decisión y la fuerza que requiere cambiar el rumbo de una sociedad. Los saltos no son ejecutar un presupuesto sino inversiones de largo plazo. Es dejar de pensar en la educación y la salud como inversión, son gastos del Estado. Las inversiones están reservadas para esos imaginarios de futuro. La mayoría de las veces, el costo de muchas de estas tareas hercúleas es la muerte del protagonista.

DE TRANSMILENIOS Y GRAFFITIS

Entre las tendencias más grandes por estos días en el desarrollo urbano se encuentra el Desarrollo Orientado al Transporte o TOD por sus siglas en ingles. El TOD es simplemente el desarrollo de uso mixto residencial y comercial diseñado para maximizar el acceso al transporte público. Esto significa medidas y decisiones puntuales en el diseño de espacios públicos y privados con miras a maximizar el uso del transporte público y la complementariedad de los modos. La implementación de un nuevo sistema de transporte como nuevas líneas de metro o de buses son momentos importantes para tomar decisiones que sobrepasan el tema de movilidad. Estas líneas se deben articular con usos del suelo, provisión de servicios y decisiones sobre densidades residenciales y centros de empleo.

El Transmilenio en Bogotá es un caso ideal para evaluar la complementariedad de estas acciones. Este sistema ha tenido un impacto impresionante en todos sus frentes. Impactos buenos y malos. Desde la puesta en marcha de este sistema de transporte, la ciudad ha sido ejemplo mundial para sistemas BRT como se le conoce a este tipo de transporte masivo. Miles de servidores públicos han visitado la ciudad para conocer más de cerca la experiencia de Bogotá en la implementación de su BRT.

Pero el impacto urbano del sistema se ha quedado truncado. La falta de coordinación y la ejecución a medias de Bogotá son lamentables. Tal  vez por falta de dinero o de presiones políticas y sociales, el Transmilenio tiene errores costosos para la ciudad en el largo plazo. Por ejemplo, la ruta al Aeropuerto por la 26 no llega al Aeropuerto. Inexplicablemente y como sucede en cualquier lugar del planeta, en Bogotá no existe una estación de transferencia entre el sistema de transporte masivo y el aeropuerto, aun cuando las maquetas y “renders” del nuevo Dorado muestran la conexión con Transmilenio. La Troncal de la 26 que se está construyendo llega a una terminal a la altura de Avenida Ciudad de Cali. ¿Y de ahí que? Es imperdonable que la concesión del Dorado no tuviera como una obligatoriedad la conexión con otra obra pública de gran tamaño que se está haciendo al mismo tiempo.

En la implementación de la ruta por la Carrera 30 se generaron unos “vacíos” urbanos realmente desastrosos para la configuración de un perfil urbano que fomente la actividad pública a nivel del andén con actividad comercial. Quedaron unos boquetes en el paramento que son guarida de atracadores y ladrones además de orinales públicos, cuando han podido convertirse en una reconfiguración predial que impulsara nuevos desarrollos de vivienda y una fuentes de recursos adicional. Si de algo han servido esas extensas culatas sobre la NQS es para aumentar la calidad del arte urbano de Bogotá. Al contrario de lo que piensa el gobierno y la policía, los grafitis no generan inseguridad ni sus autores son delincuentes, son artistas urbanos de calidad y renombre. El caso de Banksy, un artista urbano que acaba de ganar un Oscar debería darles pistas a las autoridades sobre la naturaleza e importancia de este movimiento cultural. ¿Quién no prefiere un muro con una obra de arte que un muro pintado de color ocre? En la misma NQS los buses y busetas del transporte tradicional siguen compitiendo con el sistema Transmilenio. ¿No era esto una de las condiciones de la implementación de Transmilenio? Falla la Secretaria de Movilidad en algo tan básico. Esto en la práctica otorga 2 carriles para el transporte público, y genera una competencia poco eficiente para la inversión pública.

A lo largo de los corredores de Transmilenio no se ha generado una política o un programa de planificación urbana coherente con el Sistema. Mucho menos alrededor de las estaciones. La poca integralidad de las terminales o portales ya ha sido objeto de esta columna. No se hacen consideraciones sobre el aumento de densidades o cambios de usos en las áreas aferentes a las estaciones. Tampoco el mercado parece desearlos. Todavía existe espacio para crecer dentro de la norma actual para muchos de los predios adyacentes a las troncales. Estudios de la Secretaria de Planeación demuestran que los mayores incrementos en los precios del suelo se dan sobre las rutas de alimentadores, no de los articulados. La mala elección del material de los puentes que llevan a las estaciones los convierte en gigantescos “tambores” que resuenan en las horas pico y que hacen imposible vivir al lado de ellos. Tampoco se integró el Transmilenio a la Red de Centralidades promovida desde el POT y termino híper centralizando la ciudad. Y de la complementariedad del sistema ni se diga. No se puede dejar una bicicleta en la estaciones. Ni tampoco se puede montar a los buses con maletas de viaje.

Más que los problemas de operación, los accidentes o el sobre-cupo, el reto de Transmilenio es su integración con la ciudad. Es más, muchos de estos problemas puntuales son consecuencia de su exceso de éxito. El Transmilenio es uno de los grandes activos que tiene la ciudad de Bogotá y se debe aprovechar de manera integrada para convertirlo en verdadero generador de cambio, más allá de un sistema de transporte. Debe haber mayores inter-acciones entre las dependencias de la ciudad para maximizar la eficiencia de la inversión pública, y en donde cada cual hace bien su trabajo. Movilidad diseña un sistema de transporte efectivo; Planeación genera usos del suelo mixtos y fomenta el desarrollo a lo largo de las rutas; Cultura genera jornadas de artistas urbanos para embellecer esos muros que quedan en plazas y alamedas; y todos los entes de la ciudad participan, opinan y piensan en la mejor manera de aprovechar el Sistema Transmilenio.

EL ESPACIO DE TODOS

El espacio público es tal vez el lugar más importante en la vida de una ciudad. La sostenibilidad de las ciudades en el largo plazo, depende en gran medida de la calidad de su espacio público y de lo que ahí pasa. Como evaluamos y percibimos una ciudad se genera a partir de nuestra vivencia en el espacio público, lo amable que este sea con la escala humana y la manera como se relaciona con otros usos y actividades. El gran show de la ciudad que corre como adrenalina por las calles donde la gente camina como diría Sir Peter Hall. Y de aquí que caminar sea tal vez la variable más importante en el espacio público de una ciudad. Una buena ciudad es la ciudad de los niños, y de los ancianos. Una ciudad donde se pueda pasear un bebe en coche de manera agradable por andenes amplios y verdes, sin interrupciones. O poder pasear un anciano hacia parques cercanos y donde existen rampas y atenciones particulares hacia los más débiles físicamente en un ambiente pesado como lo es la ciudad.

La gente es la principal atracción de la gente como dice un poema nordico. Salimos a la calle a buscar gente, a ver gente, a interactuar con ella; de manera directa o indirecta. La actividad en la esfera pública es esencial en la vida de las ciudades. Jane Jacobs, en su libro seminal sobre la vida y muerte de las ciudades abogaba por la actividad múltiple a la escala del peatón donde los usos no residenciales en primer piso generan intercambios entre seres vivos: humanos, animales y especies vegetales. El gran temor de Jacobs era que los grandes rascacielos acabaran con esta vida de barrio que ella disfrutaba en el Greenwich Village de Nueva York. La verdad es que la altura de los edificios no tiene porque acabar con esa vida de cafés, pequeñas tiendas, y transeúntes en los andenes; solo respetarla, promoverla, diseñarla y construirla.

El espacio público es el espacio de todos, pero de ninguno en particular. El usufructo particular del espacio público sin mediación del Estado como ente representativo de la sociedad es una violación al derecho a la ciudad. Los vendedores informales, las estaciones de valet parking; los vehículos mal estacionados; las terrazas y construcciones ilegales son barreras al disfrute pleno de una ciudad equitativa. Igualmente sucede en entornos naturales con playas privatizadas a la fuerza o ríos cercados y desviados.

Los valet parking no pueden usar las vías públicas para la renta de unos pocos empresarios particulares. En el sector de la 82 en Bogotá, hay filas de valet parking con estacionamientos privados en la acera contraria. En Ciudad de México ni siquiera están los estacionamientos pero si los valets que cobran por estacionar el vehículo unos metros mas allá sobre el andén en un lugar que es de todos nosotros. Los vendedores ambulantes no pueden tomarse las vías céntricas de las ciudades. Ya no solo son dueños del andén. En Barranquilla, Cartagena o Cali, los ambulantes tienen invadidas las vías de la ciudad con el beneplácito de políticos y administraciones públicas. ¿Quién será quien solucione el problema que significa Basurto para la competitividad y la sostenibilidad ambiental de Cartagena? Los comerciantes y la población necesitan de un mercado organizado, saludable y limpio para comprar los alimentos. Los hoteles no pueden invadir vías, playas y plazas. En la ciudad vieja de Cartagena, hay maderas de reten sobre vías públicas. Esto no solo muestra un estado débil sino ineficiente.

La defensa del espacio público no quiere decir que este no se pueda comercializar y rentar. El Estado como representante de la sociedad debe recoger las rentas que se generan en el espacio que pagamos entre todos. Por ejemplo, cobrar por el estacionamiento paralelo en las vías como sucede en cualquier lugar del mundo. Esto se hace fácil y transparentemente con tecnología. El alto costo social del parqueo gratis está muy bien sustentado por el profesor Donald Shoup de la Universidad de California. El Estado debe alquilar las plazoletas y los antejardines a los cafés ya que estos los mantienen mejor porque están más cerca que el estado controlador y centralista. También debe fomentar los quioscos de revistas, dulces y flores que puedan mantener unos andenes amplios, limpios y seguros y generadores de empleo. Lo que nos gusta de las ciudades europeas es que podemos caminar por andenes amplios entre la actividad urbana por excelencia: el intercambio social. El espacio público es de todos y es tarea de todos defenderlo.

SAN ANTONIO PUESTO DE CABEZA

El Barrio San Antonio es un tradicional vecindario en la ciudad de Cali. Es un sector histórico aun cuando muy pocas de sus edificaciones o tipología urbana tengan un valor histórico a resaltar en la cronología urbana colombiana. Pero por descarte, es de lo poco antiguo que queda, así que decidimos conservarlo. Esta localizado en una colina coronada por la Capilla de San Antonio, hasta donde corrían los ahijados en busca de las preciadas “macetas” de dulces según cuenta la leyenda, en una tradición mas caleña que el pandebono.

San Antonio se encuentra estratégicamente en el centro de la ciudad y en los últimos años ha venido sufriendo transformaciones propias de los sectores históricos y turísticos en todas las ciudades del mundo. Acompañados por los visitantes y los extranjeros, aparecen hostales, cafés, y pequeños restaurantes en las estrechas estructuras de los primeros pisos de las viviendas. Actualmente se ha propuesto desde Planeación Municipal el cambio de uso de algunos sectores del barrio. No conozco en detalle cuales son las vías o lugares que cambian o cuáles son los cambios de usos propuestos. Lo que hace lógica es que cambien. Lógica urbana, social y económica en busca de una Cali más sostenible y productiva.

Los sectores históricos encuentran la razón de su conservación en cuanto eleven el capital construido de la ciudad a través del aporte a la productividad de esta con turismo así como con la construcción de la memoria colectiva. Es a través de estas actividades que se generan los incentivos sociales y económicos para la conservación de los inmuebles. De no existir las miles de visitas y las actividades comerciales, los residentes de San Antonio tendrían pocos incentivos a conservar y preservar el patrimonio representado en sus viviendas. Mucho menos los medios económicos.

El costo social de la conservación debe ser explicita en estos casos. Por cada hogar que mantiene su residencia en San Antonio a distancia peatonal del centro administrativo de la ciudad, hay varios hogares, tal vez miles, que se deben alejar cada vez más de él. Uno de los precios de la conservación de los centros urbanos históricos es la expansión hacia lugares cada vez lejanos con un alto costo social y ambiental. Horas adicionales de transporte y millones de partículas más a la atmosfera de un planeta recalentado. En estos días la densidad es el gran paradigma de la tipología urbana. Ciudades densas y compactas son ciudades más sostenibles dicen los adalides del movimiento ecologista.

Tal como lo explica Edward Glaeser, prestante especialista urbano de Harvard, en una reciente edición del Atlantic, la conservación tiene altos costos en la productividad de la ciudad. El profesor Glaeser lo ilustra muy bien con el caso de Paris donde la conservación del casco urbano llevó al desarrollo tecnológico hacia las afueras de la ciudad, en el sector de la Defensa. Como resultado, la tasa de intercambios de ideas e intercambios sociales en Paris es mucho más baja que en Londres donde la conservación se pasea de la mano con el nuevo desarrollo. El precio que paga Bogotá por la conservación de Teusaquillo es inmenso y nadie se atreve a hacerlo explicito.

Esto no quiere decir que todo el barrio de San Antonio se deba abrir al comercio de manera indiscriminada, o que se deba demoler para dar paso a grandes edificaciones. Se debe conservar por el interés general de la ciudad. Pero también se debe acomodar a los cambios que pide la misma sociedad a través del mercado. Los usos comerciales se deben localizar sobre las vías principales del barrio, y además se deben establecer cuáles son las externalidades negativas generadas por estos usos y que los comerciantes se ocupen de mitigarlos o de pagar por ellos en relación a los beneficios recibidos. Los estacionamientos son el más claro ejemplo. En las manzanas al interior de estas vías importantes de conectividad donde se desarrollen los usos comerciales, los vecinos o entes de representatividad comunitaria deben decidir que usos desean y en donde. No todo lo pueden decidir los tecnócratas del Estado central. Al fin y al cabo son los vecinos quienes sufren o disfrutan de primera mano de estos cambios.

Prestantes vecinos entre los que se cuentan arquitectos y urbanistas de renombre se oponen al cambio. Esto es como oponerse a la vida. Las ciudades son seres vivos, mutan y se renuevan. La norma urbana no puede contener esa respiración natural de las ciudades. Las ciudades son criaturas del mercado, no agentes del Estado como nos lo recuerda cualquier libro de la historia de la ciudad. Jericó o Catal Huyuk nacieron como centros de intercambio económico, social y político aprovechando los beneficios de la aglomeración. Los cambios de San Antonio no son consecuencia de las decisiones de Planeación Municipal, son consecuencia de los cambios en las dinámicas sociales y económicas de la ciudad. Como dice la canción habrá que poner a San Antonio de cabeza para que unos cuantos encuentren el amor perdido por la ciudad y pongan el beneficio general de los caleños por delante del interés particular.