viernes, 22 de abril de 2011

DE TRANSMILENIOS Y GRAFFITIS

Entre las tendencias más grandes por estos días en el desarrollo urbano se encuentra el Desarrollo Orientado al Transporte o TOD por sus siglas en ingles. El TOD es simplemente el desarrollo de uso mixto residencial y comercial diseñado para maximizar el acceso al transporte público. Esto significa medidas y decisiones puntuales en el diseño de espacios públicos y privados con miras a maximizar el uso del transporte público y la complementariedad de los modos. La implementación de un nuevo sistema de transporte como nuevas líneas de metro o de buses son momentos importantes para tomar decisiones que sobrepasan el tema de movilidad. Estas líneas se deben articular con usos del suelo, provisión de servicios y decisiones sobre densidades residenciales y centros de empleo.
El Transmilenio en Bogotá es un caso ideal para evaluar la complementariedad de estas acciones. Este sistema ha tenido un impacto impresionante en todos sus frentes. Impactos buenos y malos. Desde la puesta en marcha de este sistema de transporte, la ciudad ha sido ejemplo mundial para sistemas BRT como se le conoce a este tipo de transporte masivo. Miles de servidores públicos han visitado la ciudad para conocer más de cerca la experiencia de Bogotá en la implementación de su BRT.
Pero el impacto urbano del sistema se ha quedado truncado. La falta de coordinación y la ejecución a medias de Bogotá son lamentables. Tal  vez por falta de dinero o de presiones políticas y sociales, el Transmilenio tiene errores costosos para la ciudad en el largo plazo. Por ejemplo, la ruta al Aeropuerto por la 26 no llega al Aeropuerto. Inexplicablemente y como sucede en cualquier lugar del planeta, en Bogotá no existe una estación de transferencia entre el sistema de transporte masivo y el aeropuerto, aun cuando las maquetas y “renders” del nuevo Dorado muestran la conexión con Transmilenio. La Troncal de la 26 que se está construyendo llega a una terminal a la altura de Avenida Ciudad de Cali. ¿Y de ahí que? Es imperdonable que la concesión del Dorado no tuviera como una obligatoriedad la conexión con otra obra pública de gran tamaño que se está haciendo al mismo tiempo.
En la implementación de la ruta por la Carrera 30 se generaron unos “vacíos” urbanos realmente desastrosos para la configuración de un perfil urbano que fomente la actividad pública a nivel del andén con actividad comercial. Quedaron unos boquetes en el paramento que son guarida de atracadores y ladrones además de orinales públicos, cuando han podido convertirse en una reconfiguración predial que impulsara nuevos desarrollos de vivienda y una fuentes de recursos adicional. Si de algo han servido esas extensas culatas sobre la NQS es para aumentar la calidad del arte urbano de Bogotá. Al contrario de lo que piensa el gobierno y la policía, los grafitis no generan inseguridad ni sus autores son delincuentes, son artistas urbanos de calidad y renombre. El caso de Banksy, un artista urbano que acaba de ganar un Oscar debería darles pistas a las autoridades sobre la naturaleza e importancia de este movimiento cultural. ¿Quién no prefiere un muro con una obra de arte que un muro pintado de color ocre? En la misma NQS los buses y busetas del transporte tradicional siguen compitiendo con el sistema Transmilenio. ¿No era esto una de las condiciones de la implementación de Transmilenio? Falla la Secretaria de Movilidad en algo tan básico. Esto en la práctica otorga 2 carriles para el transporte público, y genera una competencia poco eficiente para la inversión pública.
A lo largo de los corredores de Transmilenio no se ha generado una política o un programa de planificación urbana coherente con el Sistema. Mucho menos alrededor de las estaciones. La poca integralidad de las terminales o portales ya ha sido objeto de esta columna. No se hacen consideraciones sobre el aumento de densidades o cambios de usos en las áreas aferentes a las estaciones. Tampoco el mercado parece desearlos. Todavía existe espacio para crecer dentro de la norma actual para muchos de los predios adyacentes a las troncales. Estudios de la Secretaria de Planeación demuestran que los mayores incrementos en los precios del suelo se dan sobre las rutas de alimentadores, no de los articulados. La mala elección del material de los puentes que llevan a las estaciones los convierte en gigantescos “tambores” que resuenan en las horas pico y que hacen imposible vivir al lado de ellos. Tampoco se integró el Transmilenio a la Red de Centralidades promovida desde el POT y termino híper centralizando la ciudad. Y de la complementariedad del sistema ni se diga. No se puede dejar una bicicleta en la estaciones. Ni tampoco se puede montar a los buses con maletas de viaje.
Más que los problemas de operación, los accidentes o el sobre-cupo, el reto de Transmilenio es su integración con la ciudad. Es más, muchos de estos problemas puntuales son consecuencia de su exceso de éxito. El Transmilenio es uno de los grandes activos que tiene la ciudad de Bogotá y se debe aprovechar de manera integrada para convertirlo en verdadero generador de cambio, más allá de un sistema de transporte. Debe haber mayores inter-acciones entre las dependencias de la ciudad para maximizar la eficiencia de la inversión pública, y en donde cada cual hace bien su trabajo. Movilidad diseña un sistema de transporte efectivo; Planeación genera usos del suelo mixtos y fomenta el desarrollo a lo largo de las rutas; Cultura genera jornadas de artistas urbanos para embellecer esos muros que quedan en plazas y alamedas; y todos los entes de la ciudad participan, opinan y piensan en la mejor manera de aprovechar el Sistema Transmilenio.

domingo, 10 de abril de 2011

EL ESPACIO DE TODOS

El espacio público es tal vez el lugar más importante en la vida de una ciudad. La sostenibilidad de las ciudades en el largo plazo, depende en gran medida de la calidad de su espacio público y de lo que ahí pasa. Como evaluamos y percibimos una ciudad se genera a partir de nuestra vivencia en el espacio público, lo amable que este sea con la escala humana y la manera como se relaciona con otros usos y actividades. El gran show de la ciudad que corre como adrenalina por las calles donde la gente camina como diría Sir Peter Hall. Y de aquí que caminar sea tal vez la variable más importante en el espacio público de una ciudad. Una buena ciudad es la ciudad de los niños, y de los ancianos. Una ciudad donde se pueda pasear un bebe en coche de manera agradable por andenes amplios y verdes, sin interrupciones. O poder pasear un anciano hacia parques cercanos y donde existen rampas y atenciones particulares hacia los más débiles físicamente en un ambiente pesado como lo es la ciudad.
La gente es la principal atracción de la gente como dice un poema nordico. Salimos a la calle a buscar gente, a ver gente, a interactuar con ella; de manera directa o indirecta. La actividad en la esfera pública es esencial en la vida de las ciudades. Jane Jacobs, en su libro seminal sobre la vida y muerte de las ciudades abogaba por la actividad múltiple a la escala del peatón donde los usos no residenciales en primer piso generan intercambios entre seres vivos: humanos, animales y especies vegetales. El gran temor de Jacobs era que los grandes rascacielos acabaran con esta vida de barrio que ella disfrutaba en el Greenwich Village de Nueva York. La verdad es que la altura de los edificios no tiene porque acabar con esa vida de cafés, pequeñas tiendas, y transeúntes en los andenes; solo respetarla, promoverla, diseñarla y construirla.
El espacio público es el espacio de todos, pero de ninguno en particular. El usufructo particular del espacio público sin mediación del Estado como ente representativo de la sociedad es una violación al derecho a la ciudad. Los vendedores informales, las estaciones de valet parking; los vehículos mal estacionados; las terrazas y construcciones ilegales son barreras al disfrute pleno de una ciudad equitativa. Igualmente sucede en entornos naturales con playas privatizadas a la fuerza o ríos cercados y desviados.
Los valet parking no pueden usar las vías públicas para la renta de unos pocos empresarios particulares. En el sector de la 82 en Bogotá, hay filas de valet parking con estacionamientos privados en la acera contraria. En Ciudad de México ni siquiera están los estacionamientos pero si los valets que cobran por estacionar el vehículo unos metros mas allá sobre el andén en un lugar que es de todos nosotros. Los vendedores ambulantes no pueden tomarse las vías céntricas de las ciudades. Ya no solo son dueños del andén. En Barranquilla, Cartagena o Cali, los ambulantes tienen invadidas las vías de la ciudad con el beneplácito de políticos y administraciones públicas. ¿Quién será quien solucione el problema que significa Basurto para la competitividad y la sostenibilidad ambiental de Cartagena? Los comerciantes y la población necesitan de un mercado organizado, saludable y limpio para comprar los alimentos. Los hoteles no pueden invadir vías, playas y plazas. En la ciudad vieja de Cartagena, hay maderas de reten sobre vías públicas. Esto no solo muestra un estado débil sino ineficiente.
La defensa del espacio público no quiere decir que este no se pueda comercializar y rentar. El Estado como representante de la sociedad debe recoger las rentas que se generan en el espacio que pagamos entre todos. Por ejemplo, cobrar por el estacionamiento paralelo en las vías como sucede en cualquier lugar del mundo. Esto se hace fácil y transparentemente con tecnología. El alto costo social del parqueo gratis está muy bien sustentado por el profesor Donald Shoup de la Universidad de California. El Estado debe alquilar las plazoletas y los antejardines a los cafés ya que estos los mantienen mejor porque están más cerca que el estado controlador y centralista. También debe fomentar los quioscos de revistas, dulces y flores que puedan mantener unos andenes amplios, limpios y seguros y generadores de empleo. Lo que nos gusta de las ciudades europeas es que podemos caminar por andenes amplios entre la actividad urbana por excelencia: el intercambio social. El espacio público es de todos y es tarea de todos defenderlo.