domingo, 8 de mayo de 2011

PROPUESTAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD

Existen tantos detalles pequeños, poco costosos y altamente efectivos que mejorarían sensiblemente la movilidad de Bogotá, y así mismo de otras ciudades. No son ideas geniales; la mayoría ya están inventadas. Pero hay muchas cosas que se pueden hacer con conciencia de todos, tal vez con un poco de dinero, que podríamos proponernos como se propone pasar el día limpio el alcohólico  rehabilitado. Enumero aquí unos cuantos.

El parqueo en vía es el eterno problema. Sin mayor problema, en malla vial arterial y en lugares con señales de prohibición, ya que saben que no enfrentan ningún riesgo los vehículos se estacionan sobre las vías creando cuellos de botella que repercuten por kilómetros. Los expertos en esto son los vehículos de la gente más prestante y rica de este país: políticos, dirigentes y empresarios. ¿Si eso hace alguien con educación seguramente de las mejores universidades del país y del mundo, que le pedimos a un chofer de buseta sin nada de primaria? Una revista ha emprendido una campaña contra este abuso que aquí celebramos. Recientemente se puso en marcha un programa para multar estos infractores con tecnología que esperamos dé resultado cuando empiecen a llegar comparendos a las casas de propietarios de vehículos. Deberían haber policías patrullando todo el día la malla vial arterial y a quien pillen mal parqueado, le van tomando su fotico con hundir un botón en su moto, no hace falta que se bajen, que dialoguen o peleen con nadie. Esto se transfiere vía remota a la central que va sacando  y enviando comparendos automáticamente al propietario del vehículo.

Las motos se han convertido de manera incremental en un problema para la movilidad de las ciudades colombianas y al parecer a nadie le importa. Según el Informe Mensual de Colseguros a Mayo del 2011, la modalidad que tiene el porcentaje más alto de homicidios en accidentes de tránsito en Colombia es el de motos con un porcentaje del 35% sobre el total. En Medellín, de 180 personas muertas entre Enero y Julio del 2010 en accidentes vehiculares, en 78 casos estuvo involucrado un motociclista. Era de esperarse, las motos zig-zagean por todos los carriles sin que nadie diga nada, usan los andenes como vías, se meten en contravía, se usan como vehículos de carga y muchas más infracciones. Lo más básico cuando se aprende a manejar es saber que la velocidad incrementa de derecha a izquierda. Por lo tanto, las motos deberían ir por la derecha. Investigaciones del Fondo de Prevención Vial señalan la falta de capacitación pues sólo el 16% de los motociclistas tomaron un curso para aprender a manejar, mientras que el 84% restante aprendió sólo o de un amigo o familiar. Los únicos requisititos exigidos para obtener la licencia de conducción son la fotocopia de la cédula, dos fotos, el factor sanguíneo y el pago del trámite. Se deben reforzar las exigencias para esta licencia, así como lanzar programas de educación y campañas publicitarias que eduquen a los motociclistas, que aprendan que no pueden transitar por el carril izquierdo  y que si se cambian de  carril repetidamente serán objeto de fuertes multas aplicadas con videos y fotos.

Los cruces también son un factor importante en el embotellamiento. Para nadie que conduzca es nuevo que el diseño de varios cruces no facilita el flujo de vehículos, es más lo dificulta. En las orejas y entradas a vías mayores se generan embudos, no hay carriles de ingreso y muchas orejas están construidas y con accesos sobre estas vías. Para esto se debe crear un escuadrón de revision, diseño y racionalización de cruces que proponga soluciones puntuales. Los cruces viales se bloquean y ya a nadie le importa la X amarilla en el suelo. Se deben reiniciar las campañas de concientización sobre la importancia de los cruces, pintar de nuevo las cebras y multar a quien obstaculice los cruces con la ayuda de cámaras, por lo menos en malla vial principal.

Los vehículos de tracción animal son otro problema. Se deben remover las zorras o carreteros de la ciudad por completo. Ley existe en tal sentido desde hace años y nada pasa, según el Decreto 1666 de 2010 antes del 31 de Enero del 2012 no deberían haber más vehículos de tracción animal en las ciudades. Veo poco movimiento en tal sentido. Existen 2,470 familias en Bogotá que dependen de una zorra según el diario El Espectador del día 15 de Diciembre de 2010. El ingreso diario de un carretero es de $74.071. Una camioneta pequeña usada vale alrededor de 20 millones. Si le ponemos a esto otros 10 millones por educación y apoyo económico por varios meses, da un valor aproximado de 30 millones de dólares acabar con este problema en la ciudad a través de un programa de reconversión económica para zorreros de la mejor y más costosa manera posible. ¿Cuánto es la perdida en productividad de las vías cada año por la reducción en velocidad causada por estos vehículos? Además, la protección de animales debe ser una prioridad para una sociedad responsable.

Y después de estas cosas estarían las más sensibles  y razonables, y las que demandaría cualquier metrópoli contemporánea: Incrementar el uso del transporte público a través de usos del suelo y tarifas diferenciales para estudiantes, ancianos y algunos eventos; promover los medios no motorizados (bicicleta y peatonales) y la complementariedad de estos con el transporte público; la promoción del tele-trabajo en algunos días de la semana, y otros tantos. Pero esas ya son cosas de gente grande. Primero tenemos que solucionar tantos problemitas pequeños que están en la mente y el accionar diario de todos nosotros.

domingo, 1 de mayo de 2011

EL DESTINO DE LOS LUGARES

Edward Shockley, gano el premio Nobel de Física en 1956  por su histórico trabajo en el campo de la electrónica que llevaría a la invención del transistor en los míticos Laboratorios Bell en New Jersey. Un año antes había fundado Shockley Semiconductors, en Moutain View, California. Se había trasladado ahí porque su madre estaba enferma y quería estar cerca de ella. Ese trasteo fue el detonante de lo que hoy se conoce como Silicon Valley al sur de San Francisco. La mayoría de las empresas que crearon este “cluster” de alta tecnología fueron fundadas por ex empleados de Shockley que florecieron en un ambiente de innovación apoyados por las condiciones únicas de la zona. Quizás las más determinantes fueron la existencia de centros educativos de gran calidad como la Universidad de Leland Stanford y una sociedad repleta de inmigrantes y emprendedores del oro abiertos al cambio y a las cosas nuevas y diferentes. Hoy miles de ciudades en el mundo, de Tel Aviv a Medellín, se preguntan cómo crear un nodo de tecnología e innovación al interior de ellas o como ser la próxima Electronic City de Bangalore, India. En su libro Las Ciudades del Conocimiento, Margaret Pugh O'Mara, una investigadora de polos de innovación tiene una receta poco ortodoxa para los estados: entregue una cantidad de dinero considerable a gente  estudiosa y brillante, provea un buen soporte de infraestructura, asegure un ambiente de integración social, y no se meta en su camino. Tal vez años más tarde su nivel de patentes se ha disparado a proporciones astronómicas.
En 1975, la policía de Alburqueque, Nuevo México tenía entre ojos a un jovencito con cara de “nerdo” que andaba a grandes velocidades en lujosos autos. Creían que era un vendedor de drogas. ¿Cómo más podría tener tanto dinero a tan corta edad? Había llegado ahí porque en esta ciudad estaba su más grande y único cliente. Este joven de nombre William Gates se movería algunos años más tarde a Bellevue, Washington cerca de Seattle, porque le hacía falta su familia. La particular visión de la educación de Bill Douglas en el Bachillerato Lakeside sembró en Gates, junto a Paul Allen, una semilla que nadie imagino donde llegaria. Hoy Microsoft Corporation es la empresa más grande de la megalópolis del NorOeste de Estados Unidos (llamada Cascadia) y genera 40,000 empleos y un 15 % del PIB local. En Seattle también están basadas Starbucks y Boeing. Desde Portland a Vancouver las noticias sobre el desarrollo humano son cada vez más alentadoras: ciudades que se auto-limitan democráticamente con tranvías y sistemas de transporte multi-modales excelentes así como primerísimos lugares en calidad de vida en todos los rankings que miden los lugares donde habitan las sociedades humanas.
En el siglo XIX, Chicago era un asentamiento urbano derivado de la presencia militar que ejerció Estados Unidos durante la Guerra de Independencia en la Región del Oeste Medio. En 1887, Isham Randolph,  un competente y arriesgado ingeniero que trabajaba para el Acueducto de Chicago decidió que era importante conectar a Chicago con el Mississippi, por donde entonces fluía el desarrollo comercial de Estados Unidos. William Cronon narra la impresionante obra de infraestructura  que hizo la ciudad al construir un canal de 45 kilómetros para unir los ríos Chicago y Des Plaines y posteriormente al Mississippi, uno de los ríos más importantes del mundo. Por el canal de Drenaje de Chicago no solo se movía el comercio desde Canadá y los Grandes Lagos hasta el Golfo de México, sino el drenaje de las aguas tratadas de la ciudad. Su construcción fue el más grande movimiento de tierra hasta ese momento en la historia, y duro 35 años. Después de esta obra, Chicago se convertiría en el nodo más importante en el transporte de Estados Unidos y desde donde partiría la avanzada a California y la Costa Oeste durante el siglo siguiente. El resto es historia. Hoy Chicago ocupa un lugar privilegiado en el olimpo de la historia urbana como la primera “metrópolis” moderna.
En 1925, lo que hoy en día conocemos como Miami Beach era un manglar lleno de mosquitos y lagartos. En una visita a la zona por azar, Carl Graham Fisher, un empresario de Nueva York, vio, lo que Miami es hoy en día, un destino turístico internacional con playas de arena blanca y aguas cristalinas. Y sobre todo un escampadero para el invierno del norte del país. Invirtió en su sueño, la mayoría de su fortuna, rellenando pantanos, construyendo vías e infraestructura. Pero una debacle en bienes raíces lo quebró y murió sin ver su sueño hecho realidad. Sin embargo, ahí quedaron las calles y los lotes sobre los que otros construirían lo que hoy es una de las ciudades más dinámicas del continente en flujos económicos. La postal de las playas de Miami Beach que Fisher algún día imagino hoy vende $261.30 billones de dólares. El PIB de Colombia en 2009 fue de $234.05 billones de dólares según los indicadores del Banco Mundial.
La mayoría de los lugares que tienen alguna importancia en el mundo hoy en día tuvieron momentos así. Momentos de suerte, puntos decisivos en la historia de las sociedades, “saltos al futuro”, muchos de ellos derivados de acciones de individuos que cambiarían el curso de las cosas en cuestión de unos años. Algunos son líderes públicos o sociales, alcaldes, gobernadores o dictadores. Otros empresarios e innovadores. Todos tomadores de riesgo. Alguien decidido, con ideas fuertes y arriesgadas. Muchas ciudades no hemos tenido momentos así. Muchas son dirigidas por burócratas y políticos complacientes que se mueven según la necesidad de votos y de intereses muy particulares de corto plazo y nunca tienen agallas o la visión para responder con la decisión y la fuerza que requiere cambiar el rumbo de una sociedad. Los saltos no son ejecutar un presupuesto sino inversiones de largo plazo. Es dejar de pensar en la educación y la salud como inversión, son gastos del Estado. Las inversiones están reservadas para esos imaginarios de futuro. La mayoría de las veces, el costo de muchas de estas tareas hercúleas es la muerte del protagonista.